《人民日报》近日在 《国际论坛》栏目刊载了一篇名为 《当高铁成为 中国制造 新名片》的文章，文中提到，中国高铁在短短数年间便在国内纵横东西南北，运营里程超过1万公里，成为助推中国城镇化和经济向前迈进的一大 神器 。一鸣惊人的高铁，吸引了社会关注的目光，也引发了大家对于高铁技术的好奇。基于此，本报记者采访了高铁电气化技术方面的专家，以电气化为切入口，从科普角度将这些技术大咖的专业进行有温度的 翻译 ，以飨读者。 老电化人眼中的 四电 记者：您是老电化人了，如果想让您用简单通俗的话告诉读者什么是 四电 集成，您会怎么表述？ 郑斌： 四电 在我看来，通信系统像是神经，信号系统像是眼睛，电力系统像是血液，牵引供电系统是动力。 四电 集成，集的是 四电 各专业与设备的功能和作用，成的是保障高铁运营安全的控制系统。集成之后形成了高铁运行的大脑、心脏和中枢神经。 四电 集成的难点，主要在于接口问题、各子系统之间互联互通和调试等等。 四电 集成的这种方式，可以为高铁提供安全可靠的运行系统。 现在，就连路外也开始 四电 集成了。我们刚签下举世瞩目的港珠澳大桥主体工程CA02合同段机电系统，应该说是国内公路交通第一个采用系统集成模式招标的项目。 记者：您曾说过，高铁 四电 集成施工质量和运营安全有五道关口，能详细介绍一下吗？ 郑斌：五道关口也是五重保证，总要求是全面贯彻落实中国铁路总公司的高铁建设规程和科学管理体系，确保高铁施工安全优质高效。 第一道是严把设计质量关，在设计院出标准图纸的基础上，由中国铁路总公司工程管理中心进行二次审核把关；第二道是严把产品质量关，从高铁供应商名录中优选一流设备和产品，在施工源头把好质量关；第三道是严把工艺质量关，不折不扣地将业主的技术规范、作业标准、工艺流程贯穿到施工生产全过程中，在每个建设工地大力推行和实施首件认可制；第四道是严把过程质量关，根据工程现场实际，对施工图纸和方案进行再审核和再确认，使整个建设过程和工艺标准状态受控可控；第五道是严把验收质量关，在建设过程中，中国铁路总公司和各路局都有要求，对施工过程全部跟踪检查。在验收过程中，首先施工方自己进行交叉平推检查，自检互检时每一颗螺丝都要摸到，之后由建设单位组织综合验收，设备管理单位、站段提前介入，强化过程控制和验收。 严把五道关口，保证了联调联试和试运营时的各项指标均符合要求，有效地保障了高铁建设质量和运营的安全。 （郑斌，1978年成为铁道兵就开始与通信信号打交道，现任中国铁建电气化局集团有限公司副董事长、总经理，教授级高级工程师。） 眼见不一定为 知 最远的距离是咫尺天涯，最近的距离是天涯咫尺。 极有思辨色彩的这句话，套用在人们和高铁 四电 之间倒是十分贴切。 四电 本身技术性很强，但和人们的距离远没有想象中的那么遥远。 乘坐动车组列车时，人们感受到的时空快速切换，实际已经在享受 四电 带来的成果，抛开这些不说，从人们进入火车站开始就已经和它亲密接触而不自知了。 孟德智， 80后 ，先后参与青藏铁路西宁至格尔木段第二双线、京石武河南段、贵广等铁路项目建设。 我一直做通信，其实，旅客一进入车站，看到的指示牌、电子显示屏，听到的车站播音，购买车票的售票系统等等，都是通信系统在发挥作用，只是旅客并不知道这些背后的秘密。 长着一张娃娃脸的孟德智，说话总是笑嘻嘻的。他说，通信专业有很长的历史了，本身技术并不复杂，但它自身有14个子系统，包括传输系统、调度通信系统、应急通信系统等，还要和信号等系统进行各种对接。 孟德智总是随身带着两部手机， 我原来只有一部手机，电话实在太多了，来不及充电，只能又买了一部手机，两部手机换着打，每个月的话费都在2000元左右，和各个接口的沟通协调量实在太大了。 王培雄， 70后 ，先后参与西延、合宁、郑西、京石武、汉宜、贵广等铁路项目建设，参与编写《高速铁路电力工程施工质量验收标准》。 坐在孟德智旁边的王培雄接过话说： 在贵广铁路，列车行进到三水南和广州南区段的时候，有心的旅客向窗外望去，会发现有60多公里长的密密麻麻的立杆，这种立杆加横梁悬挂接触网的方式我们称为硬横梁。 说着，王培雄从笔记本电脑中调出一张照片，照片上硬横梁排列整齐顺线路蜿蜒至景深处，蔚为壮观。记者回忆起，在以前采访过的高铁线上，这样的硬横梁并不少见，但是如此之多还是第一次见到。 这个区段是南广、贵广铁路上下线四线并行的区段，线路与线路的间隙间不能架设立杆，又要考虑到四线不能互相干扰，经过前期大量测量、精确计算，最终使用了1155组硬横梁，保证了线路开通运营后列车的运行安全。 看不见高铁的高铁人 我就是我，是颜色不一样的烟火；天空海阔，要做最坚强的泡沫。 在 《星光大道》上演绎一曲张国荣的 《我》，让人们记住了这名外形俊朗的小伙儿 郭伟，也记住了他的职业 高铁接触网工。 同为接触网工的郑州供电段李波这样描述他所从事的工作：在每天0时30分到4时30分的这段时间，想必大多数中国老百姓都仍在睡梦之中。在这段时间内，中国的高铁线路也在享受着短暂的 不带电睡眠 。但对于高铁接触网工来说，这4个小时就是 天窗 作业时间，春夏秋冬，皆是如此。 夜行者、铁路蜘蛛人、空中芭蕾舞者 外界用这样的带有科幻、浪漫色彩的词汇形容高铁接触网工，然而还有一些人，他们和这些可敬的接触网工一样，是看不见高铁的高铁人。 张洪铭， 70后 ，先后参与京石武河南段、贵广等铁路项目建设。 在建贵广铁路的时候，早上一般7点起来，7点半到8点开早会，然后去工地，将近中午1点回来，如果路途比较远的话，就会到晚上八九点回来，晚上9点开碰头会，大致到10点，之后安排第二天的工作，晚上基本1点左右能够休息。 张洪铭掰着指头细数着修建贵广铁路的那些日夜。 看着光秃秃的线路立起了杆，架起了梁，拉上了线，就像看着孩子一天天长大，张洪铭有些感慨地说： 当高铁通车运营了，我们这些建设者就已经完成了使命，开始进行下一个项目的准备，所以说，我们的工作状态一直是流动的状态，也是看不见高铁的高铁人吧。 刘兴晨，1995年毕业于西南交通大学电气化专业，先后参加了南昆、内昆、成昆、兰新、宝中、宁杭、京石武等铁路建设。 刘兴晨曾任贵广铁路 四电 工程指挥部指挥长，身材颀长，带着东北人说话的爽利劲儿， 每个项目都有它的难点，也同样存在施工组织、接口对接等问题，只不过有的项目复杂一些，有的项目简单一些，然而我更看重的是团队整体的协作力和执行力。 指挥部下属3个项目部，刘兴晨说： 这3个项目虽然施工时会有分区，但是他们能互通有无相互支援，都有责任心也能够从大局考虑，我知道他们的压力一点儿也不比我小。 通过他的讲述，记者知道了这些高铁人的不易。 我们修建高铁都是质量终身负责制，每一个设备的安装都是实名制的，也都是可追溯的。为自己负责，为企业负责，为社会负责，在我们这里可真不是一句空话 等到压力大的时候，我们也有调节的方式，就是在空闲时间，挑一条建设过的高铁坐一回，那种自豪感会让压力减轻很多 。
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